日前，有媒体报道，大众汽车旗下ID.4车型将迎来第二次重大改款。此次改款将采用和ID.2相同的设计语言，内饰方面将迎来重大变革，包括全新设计的中控台和用户界面；实体按键和旋钮重新回归纵横配资，取代现有的触控操作和滑动条设计。
大众汽车技术开发负责人Kai Grünitz透露：ID.3将率先应用ID.2all概念车的全新设计理念，打造更具家族特色的外观，车身线条将更加低矮紧凑。ID.4也将进行类似更新改款。据了解，ID.3预计将在明年第二季度正式发布，ID.4则将在2026年稍晚登场。
这一系列更新标志着大众对其MEB平台首批车型的重要优化，以确保这两款车型在21世纪20年代后期仍具市场竞争力。
实体按键回归
大众汽车MEB平台首批车型（如ID.3和ID.4）自推出以来，在软件交互及操作设计方面确实引发了大量市场争议。具体问题为操作体验割裂：触控交互逻辑混乱，空调调节需进入二级菜单，驾驶中操作分心。触控按键无震动反馈，误触率高。座椅感应断电，主驾离座即断电（空调、音乐关闭），临时下车或后座取物时极不便利。
正是因为以上的问题，大众开始“拨乱反正”，在新款ID.3和ID.4将换装全新中控台与用户界面，物理按钮与旋钮将重新回归，取代此前依赖触控操作和滑动条的设计。希望通过这样的调整来扭转口碑。
知情人士透露，音量控制将恢复为实体旋钮。“既然这种设计多年来行之有效，就没必要轻易放弃。”大众还将针对不同地区采用差异化设计策略：欧洲与美国的车型将共享设计语言，而中国市场的产品则将采用独立风格。
这是因为大众改变了以往由德国总部主导研发的惯例，大众汽车成立VCTC（大众汽车（中国）科技有限公司），将电动平台（CMP）、电子电气架构（CEA）、智能网联解决方案的开发权转移至中国本土，由中国团队主导定义、开发、测试并落地，以更高的本土适配度来应对中国车市的变化。
在中国市场，大众不仅没有简单“遵守”总部命令，而且在新能源转型方面推进双轨策略。一方面，短中期内，继续以增程式与插电式混动车型支撑市场过渡，特别是在大型SUV等续航焦虑较高的细分市场；另一方面，长期坚定押注纯电平台化发展，预计到2030年，纯电车型在大众集团中国区销售结构中的占比将超过50%。
电动化进程延缓
最近一段时间，国际汽车巨头纷纷调整或推迟电动化转型目标，这一现象反映了全球汽车产业在技术、市场、政策等多重因素下的复杂博弈。具体情况为，本田将2030年纯电动汽车研发预算从10万亿日元缩减至7万亿日元（降幅30%），并将纯电销量占比目标从40%下调至30%以下；奥迪撤销2033年停售燃油车的计划，不再设定明确的电动化截止时间表；奔驰宣布调整为“新能源车型（含混动）占比最高50%”，并明确内燃机车型将继续销售；通用推迟北美100万辆电动车生产目标，并出售电池工厂股权以缩减投资。
总结原因，无外乎是大家都面临市场、盈利与技术的三重挑战。以奔驰为例，盈利方面，燃油车仍是利润支柱。2024年奔驰电动乘用车销量下滑8.5%，燃油车贡献超70%的利润。产品方面，原定2025年4月投产的纯电CLA因“电子电气架构软件开发问题”延期至8月，涉及智能驾驶系统（如城区领航功能）的整合障碍。
客观地说，在奔驰身上出现的问题，其他车企巨头也都出现过，有些甚至还要更加严重。究其原因，这些车企巨头作为利益既得者，背负的包袱相当重，它们在发动机方面有多年积累的技术优势，供应链的合作关系也是多年磨合，电动化需转向电池、电机等新供应商。这一过程涉及利益重构，甚至引发供应链冲突。
另外，目前新能源转型在全世界范围内来看，分化非常严重。中国市场突飞猛进，欧美市场则是接受度不足。其他国家市场没有什么话语权，再加上基础设施薄弱，它们更多的是依赖现有路径，也就是说，以前是欧美日车企的燃油车型的份额更大。
在国际车企巨头的内部，因为燃油车业务部门通常占据企业核心资源，软件和电池工程师取代机械工程师成为核心，这意味着权力的重新分配，还记得迪斯从大众集团CEO任上黯然离职的故事吗？工会骂他，供应商也批评他，还有其他的各种势力。相信，这样的暗斗在其他巨头中也在上演，只不过都在水下而已。
我们不能评判这些车企巨头延缓电动化的选择是否正确，因为这件事本身没有对错之分。有的只是战略取舍。
当然，国际巨头也不是全盘就否定了电动化。至少在中国市场，他们就表现出了足够的灵活性。就好像大众ID.4改款，欧洲与美国的车型将共享设计语言，而中国市场的产品则将采用独立风格。
百姓评车
大众ID.4改款的差异化策略说明了一个事实，一段时间内，车企竞争将会更加关注本土适配与用户洞察。在中国市场纵横配资，巨头们已学会“灵活应对”，如大众通过VCTC本土化研发，丰田中国把研发主导权下放给中国团队。在全球层面，电动化仍是长期趋势，但路径将更趋多元化。
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